本田技研工業（以下、ホンダ）のグループ会社への統合、売却の動きが進んでいる。
２０２５年１２月１６日、ホンダはアステモを子会社化すると発表した。２０２５年８月には、インドの大手自動車部品サプライヤー・マザーサングループがホンダ系部品メーカーユタカ技研への株式の公開買付けを予定するとの発表があった。
ホンダが２０２１年以降、グループ会社を整理してきた動向と、近年グループ会社売却先として協力関係を深めているマザーサンについてまとめる。
この記事に含まれる内容
● ホンダとトヨタのグループ会社に対する方向性の違い
● ホンダのアステモに対する動き
● 売却された（る）ホンダ系企業４社
● マザーサンの概要と日本での動向
● ホンダにとってのメリットと今後
自動車業界が直面する環境変化
中国を中心に電気自動車（ＢＥＶ）およびプラグインハイブリッド車（ＰＨＥＶ）の導入が進み、日本を含む旧来の自動車ＯＥＭはＩＣＥ車から電動車への展開で後れを取っている。
国際エネルギー機関（ＩＥＡ）が公表した「Ｇｌｏｂａｌ ＥＶ Ｏｕｔｌｏｏｋ ２０２５」報告書によると、を公表している。２０２４年のパワートレイン別モデル数は、ＩＣＥ車が１，３４７モデル、ハイブリット車（ＨＥＶ）が１６９、電動車（ＥＶ）が７８４であったが、各社発表による２０２７年のモデル数は、ＩＣＥ車１，３７８、ＨＥＶ２０４、ＥＶ１，１３０となる。ＩＣＥ車がほぼ変わらないのに対し、ＥＶは１．４倍に増加する。今後もトレンドは変わらず、２０３０年代にはＥＶがＩＣＥ車の割合を超えていく予測が市場調査会社から出されている。
ＩＣＥ車からＥＶへの転換は、パワートレインやバッテリーだけでなく、ソフトウェア領域への影響をもたらしている。パワートレインでは、モータの高性能化要求から、高回転化および電圧を従来の４００Ｖから８００Ｖへと高圧化する動きがある。また、駆動装置としてのｅＡｘｌｅは、従来のモータ、減速機、インバータを一体化した３ｉｎ１から、ＤＣ-ＤＣコンバータ、ＯＢＣ、ＢＭＳなどを統合したモデルが、ＯＥＭや駆動系サプライヤーから発表されている。さらに、自動運転・ＳＤＶの開発競争は激しさを増しているが、高度に複雑化したシステムを稼働させるために電力消費量が大きくなり、バッテリーの高容量化が必要となる。いずれにしても、機械部品の精密すり合わせの妙で世界をリードしてきた旧来の自動車メーカーにとっては挑戦的な内容だ。
縮小が予測される旧来の自動車部品に対し、電動化・ソフトウェア領域での開発力の強化を図るためには、縮小が予測され開発余地が少ないグループ会社への対応を行いながら、必要領域への開発投資を増やさなければならない。ホンダのグループ会社への統合・売却動向はこのような背景のもと行われているとみられる。
ホンダとトヨタ
ホンダとトヨタ自動車（トヨタ）の現況を比較してみよう。
上記図は、トヨタとホンダの自動車生産台数を年度ごとにグラフにしたものだ。２０２１年度（２０２１年３月期）、新型コロナウイルス感染症が全世界に蔓延、その後半導体が供給不足になった。ホンダは影響を受け生産台数を減少させた。さらにその後は、中国のＮＥＶ政策によるＥＶの急激な増加に十分に対応できず、中国市場での生産は激減し現在に至っている。
具体的には、ホンダの２０１９年度の自動車生産台数は約３８５万台であったのに対し、２０２５年度は約２８８万台と１００万台近く生産台数が減少した。一方、トヨタは２０１９年度に約８９９万台であったが、半導体不足の影響や認証不正問題などで２０２１年には約７５５万台に減少したものの、２０２５年度は約９０５万台と２０１９年を上回る自動車を生産している。
ちなみに、ホンダの二輪車生産台数は、インド市場での好調な業況に支えられ、２０１９年度１，３１３万台であったのに対し、２０２５年度が１，４０１万台と２０１９年を上回っている。ホンダの自動車事業に課題があることが分かる。